合作方式更靈活的百度，正在拿下更多車企

2 月 25 日消息，有媒體報道稱，比亞迪選擇百度作為其智能駕駛供應商，后者的智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久將實現合作車型的量產。

據報道，比亞迪與百度 2015 年就已經建立合作關系，例如 2016 年上市的比亞迪 " 宋 " 搭載了百度車聯網解決方案中的 CarLife，比亞迪董事長王傳福還曾擔任百度自動駕駛部門的顧問。

如今的比亞迪，新能源車銷量在國內市場僅次于特斯拉，遠高于后起之秀蔚小理們，但在智能化方面，比亞迪的水平一直不算出彩，與在自動駕駛深耕多年的百度合作，無疑是想彌補自己的不足。

而從更高層面來看，二者的合作或許也為車企與互聯網企業共存模式提供了一種更和諧、靈活的選項。

越來越多的科技、互聯網公司以合作、賦能的方式深入造車賽道以來，車企在與之共存時擔任何種角色、身處何種位置就一直是被熱議的話題。

車企中較為保守的一方認為，需要將包括自動駕駛的核心技術攥在自己手中，不能全盤外包給互聯網企業，最終淪為失去 " 靈魂 " 的空殼，曾 " 拒絕 " 華為的上汽集團是這一方的典型代表。

較為激進的一方則更看重在智能化浪潮中彎道超車的機會，選擇直接使用互聯網企業的整套智能解決方案，這樣既能省去研發的投入和時間成本，也能依靠智能化和互聯網企業的號召力吸引更多消費者，這一方中，典型的例子有華為和小康塞力斯、極狐的合作。

根據華為常務董事余承東介紹，與華為和塞力斯合作的第一款車不同的是，在第二款車問界 M5 的背后，有華為的消費者業務團隊、手機的工業設計團隊、軟件團隊和用戶體驗團隊的深度參與。顯然，華為在與車企合作中的角色已經遠不止是一個技術提供商。

因此，問界 M5 發布后，有關塞力斯淪為代工廠的論調甚囂塵上。雖然車企與科技企業合作方式的正確與錯誤沒有絕對標準來劃分，但從主流觀點來看，車企在合作中成為代工廠并不是一件好事，不利于長久發展。

這時百度給出的合作方案就顯得合理、靈活許多。

簡單來說，百度與車企合作的方式有兩種。

第一種，與車企共同出資成立第三方公司，發布新的品牌，并共同向新公司的團隊提供技術或供應鏈支持，二者在合作中均處于核心位置，百度與吉利共同成立的集度汽車便是這樣的模式。

根據報道，集度造車的分工極為明確，百度負責軟件方面的研發和應用，吉利負責汽車工程研發、供應鏈及整車制造等。因此集度的造車速度也比較快，據悉將于今年上半年發布首款汽車機器人概念車。

靈活的百度 正在拿下更多車企第二種方式，百度在與車企的合作中扮演類似博世的供應商，與華為最大的不同之一在于，百度可單獨提供十分細化、定制化的技術支持，因此更具開放性和靈活性，也給予了車企更多選擇空間，百度方面將其稱為 " 樂高式 " 解決方案。

例如此次與比亞迪的合作中，百度提供的 " 行泊一體的 ANP 智駕產品與人機共駕地圖 " 只是智能駕駛方案中的一個部分。

其實華為的智能汽車解決方案也可劃分為智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云五個部分，各自與不同的企業建立了合作，但百度提供給車企的智能技術相對更加細分和具體。

從與車企合作的模式來看，百度擔任的角色才更像是站在車企背后的供應商，或者說，更像 " 車企的好朋友 "。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天