在補貼大戰中，一天最多燒錢 4000 萬，最終打敗了 40 多家打車公司，合并了國內最大的競爭對手快的。面對資金雄厚、技術可能更先進的 Uber，滴滴一邊 " 圍魏救趙 "（入股 Uber 在美國最大的競爭對手 Lyft），一邊在本土與之繼續交鋒，最終把 Uber 中國收入囊中。
《彭博商業周刊》把程維放上了封面，稱他為 "Uber 屠夫 "?！都~約時報》在回顧這段時期時寫道：中國企業家可以與硅谷最大膽、最狡猾的初創企業正面交鋒并最終勝出。
校招生們憂慮剛到手的 offer 還算不算數；處于試用期的新人，不知道轉正和裁員哪個先來；一些老員工們甚至不再等待年終獎，反而期盼起 " 裁員大禮包 "。據晚點報道，這場裁員計劃覆蓋幾乎全公司，總體裁員比例將達到 20%。
滴滴因為眾所周知的原因正在轉投港股，而在此期間，那些曾經按下去的競爭對手又冒起了頭，幾十家網約車平臺大有 " 圍剿 " 滴滴的勢頭。
不過，面對來勢洶洶的競爭，滴滴雖然受損卻并未傷筋動骨——下架 7 個月內市占率從八成多滑落到七成，依然坐穩頭部，倒是內部承載未來增長的橙心優選沒有扶持起來，落敗轉型去做了批發。
那么問題來了，
1. 為什么群起攻之，只搶走了滴滴 10% 的生意 ?
2. 砍掉橙心優選，對滴滴的影響會有多大？
穩住司機，也就守住了平臺
滴滴 App 下架后的遭遇，堪稱是 " 六大門派圍攻光明頂 "。
無論是高德、美團這種聚合打車平臺，還是有車企背景的曹操出行和首汽約車等，都鉚足了勁，想撬動滴滴花了 9 年，用 200 多億美元砸下來的市場份額。
有網傳截圖顯示，T3 出行將此視為 " 千載難逢的發展機遇 "，去年 7 月緊急決定當月連開 15 城，目標是 " 日均單量突破百萬 "；美團打車則給新客價值 128 元的打車紅包，內含 9 張優惠券。在抖音、微信各平臺，各大打車平臺的大字廣告不斷閃現，" 新用戶打車低至 1 元，100 元打車券免費領取 "。
總有新玩家來踢館，在于網約車是公認壁壘不夠堅挺的行業，這主要體現為：
1）網約車的網絡效應只能輻射到城市，司機不能跨省調度。所以新人就可以在特定城市搶市場，比如扎根上海的申程出行。
2）打車服務基本同質化，且價格透明便于比價、需求剛性但可替代性強。
3）司機和乘客雙邊的轉換成本低，價格敏感度卻高。只要有補貼，無論是司機還是乘客都容易倒戈。除此以外，像車企背景的自帶車輛供給，聚合平臺自帶流量，都方便切入市場。
短期內，滴滴的確被搶走了部分生意，但并不致命。如下圖所示，2021 年 Q3 季度，滴滴總單量環比下降近 5%，其中中國出行交易量下滑 8.3%，相應的中國出行交易額下滑了 9.6%。
在各家花式圍攻下，滴滴的市場份額從八成滑落到了七成——并沒有傷及命脈。
但即便如此，滴滴也不能坐吃山空，坐視別人挖墻腳。
為了穩住基本盤，滴滴在下架期間增加銷售費用以補貼司機。之所以要圈攬司機，是因為網約車本身就是供需極不平衡的行業。
換句話說，網約車競爭的核心，就是在搶司機、搶運力。
雖然頭部平臺有規模優勢，但司機的轉換成本低，而吸納的司機越多，平臺越能獲客。所以留住司機，就等于是守住了陣地。
去年 Q2 和 Q3 兩季度，滴滴的銷售費用分別為 39 億和 44.41 億元，分別同比增長了 160.6%、67.3%。銷售費用的暴增，主要體現對司機和乘客的補貼。另據妙投數據，滴滴的銷售費用率近些年也在持續走高，從 2018 年的 5.62% 提升至去年一季度的 12.11%。
據遠川草根調研，補貼會帶來司機流動，不過大多數司機依然會留在滴滴。因為短期補貼總會退坡，而綜合來看，滴滴的派單量依然最高。也有司機透露，會謹慎考慮去多個平臺接單，因為這會降低其在滴滴平臺的權重，影響接單量和收入。
補貼大戰也的確開始偃旗息鼓。去年 9 月，工信部等五部門聯合約談 11 家平臺整改，靠著真金白銀好不容易搶下了滴滴 10% 的市場，卻很難再乘勝追擊。
雖然短時危機解除，但滴滴就真的勝利了嗎？
回顧滴滴的近況可以發現：滴滴最大的敵人不是同行，而是行業本身和自己。網約車的天花板來得比想象中更早，而自己尋找第二增長曲線的嘗試卻不盡如人意。
砍掉虧損，卻也砍掉了未來
2017 年，滴滴出行總裁柳青接受了美國公共電視節目《查理 · 羅斯訪談（Charlie Rose Show）》的采訪。
采訪中柳青意氣風發，全程英語可謂對答如流。她提到了滴滴的數據（每天完成 2500 萬單，在高峰時段每秒完成 600 個訂單），并表示：" 我深深相信中國的創新力量，科技已經極大地改變了中國。"
截至今年 1 月，受 App 下架影響，滴滴的日均單量已從 2500 萬單滑落至 2000 萬單。由此可見，滴滴在出行領域的任務從 " 擴張 " 轉為了 " 維持 "。
網約車的運力已逼近天花板。特別是，這供需兩邊極不平衡，不愁沒人打車，愁的是沒人開車。即便滴滴擁有 1300 萬名活司機，但惡劣天氣或早晚高峰中、面對動輒幾百號的等車排位，也無可奈何。
網約車的運力是怎么逼近天花板的？這可以從 " 量 " 和 " 價 " 兩個維度來分析。
網約車行業需要道路資源，涉及與傳統出租車的競合，更與社會安全密切相關，這是一個極度精密復雜的系統。新政為滴滴戴上了合規的 " 緊箍咒 "。例如，要求人車和平臺 " 三證合一 "，京滬地區的司機要有本地戶籍等。
合規大幅削減了運力供給，讓以規模為壁壘的網約車，更接近出租車這種 " 牌照生意 "。在向合規轉型過程中，未達標的兼職司機被清出，本就不穩定的供給雪上加霜。
據網約車合規率最新統計，滴滴及旗下花小豬在合規率上處于墊底，分別為 44.9% 和 32.3%。
當運力逼近天花板，存量市場上的運力的爭奪就會更劇烈。
滴滴的舉措只是行業的縮影：運力受限，就通過 " 聚合模式 " 接入第三方服務商；有合規要求，就接入服務更標準的出租車；不合規運力無處安放，就推出當時還沒聲量的 " 花小豬 " 打入下沉市場。
從 " 價 " 的維度來說，如今提抽成的路子也走不通了。網約車如今和外賣一樣，也被要求合理設定抽成比例上限。為此，滴滴只能推毛利更高的 " 拼車 " 業務。
總結來說，合規限制了運力規模，單量難提升，很難賺到增量市場的錢；而提高抽傭又被限制，在存量市場也不好賺更多的錢。
滴滴用橙心優選去做社區團購的生意，便是應對網約車天花板的一種措施。只是去年 Q3 季度，橙心優選虧了 208 億。第二增長點沒找到，業務反而成為了公司虧損的主要來源。
從頭搭建供應鏈和三級倉，依然是筆大開支。再加上 " 燒錢換市場 " 的策略，下架的滴滴真的燒不起。從行業來看，社區團購也比以往任何風口更快地被監管整頓。
對于贏了不少戰斗的滴滴而言，橙心優選是一次罕見的敗仗?？车魳I務，是及時止損，卻也砍掉了未來。
尾聲
作為一個領導者，程維多次在言行中流露出了對戰斗的熱情。
在與快的的補貼大戰中，程維是率先出招的一方。滴滴對于使用微信支付的用戶每單便宜五塊錢。結果，滴滴打車在微信的訂單兩周內漲了 50 倍。后來公司服務器無法承受訂單，程維給技術團隊下了死命令。團隊七天七夜沒出辦公室，把 40 臺服務器擴充為了 1000 臺。
他把打車大戰與一戰的凡爾登戰役相提并論，并說 " 滴滴面臨的競爭不比戰爭小，容錯率更低，我要到戰史中尋找經驗教訓。"
程維本以為與快的的競爭是總決賽，在 Uber 到來后，發現原來只是打完了亞洲小組賽。在吞并了 Uber 中國后，滴滴在網約車的市占率已達九成以上，是當之無愧的巨無霸。而第二名的易到專車，份額只有不到 3.3%。
滴滴如今仍然是網約車的勝利者，只是同時也承受著最為猛烈的合規改造。而當它越來越接近城市的公共服務設施，" 市夢率 " 就越遙不可及。
如果翻開歷史書，會發現戰爭的勝利者并不總是得意的。在重塑秩序的同時，他們也被新的秩序所定義和改變。在傾盡全力之后或許會發現：勝利者，終究一無所獲。
